La guerra del cielo mexicano: Viva Aerobus y Volaris abren 18 rutas nuevas en ciudades que antes no existían en el mapa aéreo
CDMX, 19 de julio de 2026 — Hace una década,…
Autor: Redaccion Lexo julio 19, 2026
CDMX, 19 de julio de 2026 — Hace una década, volar de Toluca a Houston sin pasar por la Ciudad de México era una rareza que requería escala, visa y un presupuesto generoso. Este año, Viva Aerobus abrió esa ruta con tres frecuencias semanales y boletos desde 1,200 pesos en su tarifa más básica. Es parte de una transformación silenciosa pero profunda del mapa aéreo mexicano: las aerolíneas de bajo costo —Viva Aerobus, Volaris, y en menor medida la filial mexicana de Arajet— están tejiendo una red de rutas punto a punto que conecta ciudades medias entre sí y con Estados Unidos y Centroamérica, evitando el tradicional modelo radial que hacía de la Ciudad de México una escala obligatoria para todo.
En lo que va de 2026, Viva Aerobus y Volaris han abierto 18 nuevas rutas. Viva apostó por Toluca, Morelia, Ciudad Juárez y Torreón hacia Houston, Dallas, San Antonio y La Habana. Volaris, por su parte, conectó Aguascalientes, San Luis Potosí, Tuxtla Gutiérrez y Mexicali con Los Ángeles, Cancún, Tijuana y Ciudad de Guatemala. El patrón es claro: ciudades industriales y agroexportadoras del Bajío y el norte que generan tráfico de negocios y migrante, y ciudades del sur que hasta ahora dependían de vuelos a la capital para cualquier conexión internacional.
La recuperación de la Categoría 1 en seguridad aérea, que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) devolvió a México a finales de 2025 después de dos años de degradación —durante los cuales las aerolíneas mexicanas no podían abrir nuevas rutas a territorio estadounidense—, fue el catalizador que esperaban las aerolíneas. En esos dos años de congelamiento, acumularon pedidos de aviones, negociaron slots en aeropuertos gringos y afinaron sus planes de expansión. Cuando la FAA levantó la restricción, las dos aerolíneas tenían sus planes listos para ejecutar en semanas.
El tráfico aéreo doméstico creció 9.4% en el primer semestre de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior, superando los niveles previos a la pandemia, según la Agencia Federal de Aviación Civil. Pero el dato más revelador está en la composición de ese crecimiento: el tráfico hacia y desde la Ciudad de México —que sigue siendo, por mucho, el hub más grande del país— creció apenas 2%, mientras que las rutas regionales crecieron 18%. La descentralización del tráfico aéreo es un hecho, impulsado en parte por la saturación del AICM y en parte por la maduración de mercados regionales que antes no justificaban vuelos directos.
Ambas aerolíneas basan su estrategia en el Airbus A321neo, un avión de pasillo único con capacidad para 240 pasajeros y un consumo de combustible 20% menor que la generación anterior. Esa eficiencia es la que permite que rutas como Toluca-Dallas o Morelia-Houston sean rentables con factores de ocupación del 75%, algo impensable con los aviones de hace una década. «Estamos viendo una democratización del transporte aéreo en México que se parece mucho a lo que pasó en Europa con Ryanair y EasyJet hace 20 años», dice un analista del sector que pidió no ser citado por su nombre. «La pregunta es si los aeropuertos regionales están preparados. Muchos de ellos no tienen salas de migración, no tienen bandas de equipaje internacional, no tienen ni siquiera mangas. Y crecer sin infraestructura es como volar sin tren de aterrizaje».
— Investigación y redacción: Lexo Noticias